Я бы в авиадиспетчеры пошел… хотите попробовать?

6 вещей, которые знают только авиадиспетчеры

Если вы когда-либо летали на самолете или находились в месте, над которым пролетали самолеты, то должны благодарить авиадиспетчеров за то, что не погибли в катастрофе.

Фактрум публикует рассказ человека, 6 лет проработавшего авиадиспетчером в вооруженных силах США, и здесь есть, о чём задуматься.

1. Всего лишь одна ошибка отделяет от катастрофы

Основная работа авиадиспетчера состоит в том, чтобы не дать самолетам врезаться друг в друга, в землю или объекты, находящиеся перед ними на взлетно-посадочной полосе.

Вы, наверное, думаете, что это делают компьютеры. Если бы это было так, моя работа сводилась бы только к тому, чтобы посмотреть на экран и спокойным ровным голосом сказать самолету, что он может приземлиться. Ведь так вы все это видели в фильмах. Верно?

Позвольте, я расскажу вам на своем примере, как это происходит на самом деле.

Основная работа авиадиспетчера состоит в том, чтобы не дать самолетам врезаться друг в друга, в землю или объекты, находящиеся перед ними на взлетно-посадочной полосе

Это было в начале моей карьеры, когда я был ещё стажёром.

В диспетчерской вышке есть два рабочих места — я обучался управлению наземным движением (в основном контролировал части аэропорта, не относящиеся к взлетно-посадочным полосам), а мой коллега осваивал управление посадкой и взлётом (активными взлетно-посадочными полосами). Для того чтобы объекты не врезались друг в друга, эти два человека должны общаться между собой. Итак, на вышке было два стажера и два диспетчера, которые нас обучали и контролировали.

Топливозаправщик вызвал меня по радио с просьбой дать разрешение на пересечение активной взлетно-посадочной полосы. Обычный запрос, который авиадиспетчер получает несколько раз в день.

Очевидно, что следующим шагом я должен был спросить у диспетчера, контролирующего посадки и взлеты, не ожидается ли посадка какого-либо самолета. Но в тот момент они были слишком заняты, и я попросил заправщика немного подождать.

Через несколько минут я снова спросил:

«Земля, запрашиваю разрешение на пересечение заправщиком взлетно-посадочной полосы 22».

Мне торопливо ответили: «Пересекайте 22».

Я начал включать свое радио, чтобы разрешить заправщику пересекать полосу, когда кто-то закричал в мои наушники, «ПОЛОСА 22, ОСТАВАЙТЕСЬ НА ПРЕЖНЕЙ ПОЗИЦИИ!»

Как оказалось, на этой полосе собирался приземляться самолет Cessna Citation, и если бы я дал бензовозу разрешение, то он столкнулся бы с самолетом. Голос в моих наушниках? Это был второй стажёр. Он запомнил, что скоро приземляется самолет, о котором забыл его тренер.

Вы, наверно, сейчас думаете, «где был радар, механизм сигнализации и другие предохранительные механизмы, предназначенные для того, чтобы защитить нас, авиапассажиров, от подобных человеческих ошибок?» Ну…

2. Это ужасно низкотехнологично

Оказывается, во многом ваша безопасность во время полета зависит от человека, который выглядывает из окна

Благодаря таким фильмам, как «Крепкий орешек-2» и «Лучший стрелок» вы представляете себе башню диспетчерского пункта как штаб с мониторами и радиолокационными отметками. В нашей башне был экран радиолокатора, но, когда самолет спускается до определенной высоты, этот радар становится ненадежным.

Поэтому, чтобы увидеть мой самолет, я использую бинокль, а когда он приближается к моему воздушному пространству — наблюдаю за ним невооруженным глазом. Всегда лучше собственными глазами увидеть объект, а не всецело полагаться на оборудование. Если бы это было не так, то у самолетов даже не было бы окон.

Оказывается, во многом ваша безопасность во время полета зависит от человека, который выглядывает из окна.

Погода. Даже при том, что у нас было многомиллионное оборудование, установленное посреди аэродрома, диспетчеры обучались и метеорологии, потому что, если машина даст сбой, мы не сможем сказать всем прибывающим самолетам: «Извините, сейчас ужасная погода, возвращайтесь во вторник».

Мы должны быть в состоянии посмотреть на ветроуказатель и узнать направление и скорость ветра. А для того чтобы определить уровень видимости, мы смотрим на конкретные ориентиры: соседние здания, водонапорные башни, вышки сотовой связи.

Это, конечно, не дает нам высокотехнологичной точности, но мы все должны знать, что делать, если наши машины нас подведут (что они часто и делают).

Вы знаете, что еще часто ломается? Радио. Да, буквально самая важная техника, которая у нас есть, может выйти из строя в любое время и без предупреждения. А крик в сторону самолета высунувшись из окна, к сожалению, редко дает положительный эффект. Так что же делать, если радио башни или самолета вышло из строя? Мы используем прожекторы с зелеными и красными лучами.

Если самолет находится в пределах моего воздушного пространства и посылает сигнал NORDO («нет радио»), то я из башни направляю зеленый луч на кабину и показываю пилоту ровный зеленый свет, давая понять, что самолет может приземлиться. Если же на взлетно-посадочной полосе есть помехи, я меняю сигнал на мигающий красный, и пилот понимает, что посадка небезопасна.

Теоретически сейчас могут существовать компьютерные программы, но, как я уже сказал, оборудование может выйти из строя в любой, самый неподходящий, момент. Поэтому всегда нужен человек, сидящий у руля, чтобы убедиться, что работа продолжается, даже если придется прибегнуть к сигнальным огням и биноклю.

3. Выбор между задержкой и опасностью

Миссия авиадиспетчерской службы определяется так: «… обеспечить безопасный, упорядоченный и быстрый поток воздушного движения». Возможно, это звучит примерно так же увлекательно, как миссия почтового отделения.

Но для авиадиспетчеров ключевое слово там «быстрый». Каждый оператор воспринимает это как личный вызов и старается провести самолет как можно быстрее. И предпочел бы нарушить правила безопасности, чем снизить скорость.

В вооруженных силах это называется «Синдром авиашоу», который заставляет авиадиспетчеров хвастаться, а не делать работу максимально тщательно.

Если бы у меня было несколько самолетов на сходящихся курсах, то я бы рационально знал, что должен развести их на большое расстояние, чтобы избежать столкновения или нарушения трехкилометровой дистанции, которую мы должны сохранять между воздушными судами.

Но это не остановило бы меня от инстинктивной попытки провести их настолько тесно, насколько только возможно.

Несмотря на то что слишком большое пространство между самолетами создает нам больше работы и вызывает недовольство пассажиров (увеличение расстояния вызывает задержки), основной причиной, заставляющей диспетчеров торопиться, остается их собственное эго.

В технической школе наш ведущий инструктор обошел комнату и спросил трех других преподавателей: «Кто лучший авиадиспетчер в военно-воздушных силах?» Каждый с полной уверенностью искренне ответил «Я».

Все мы смеялись, но они не шутили — каждый человек в этой области считает, что он лучший.

4. Вам не нужна ученая степень, но нужен определенный тип личности

Так как операторы авиадиспетчерской службы должны постоянно совершать сложные действия, в то время как от них зависят тысячи жизней, вы могли бы предположить, что Федеральное управление гражданской авиации или вооруженные силы ищут людей с ученой степенью в области спасательной математики, которую я сам только что придумал.

На самом деле вам вообще не нужно высшее образование (не важен даже любой предыдущий опыт, если вы идете по пути вооруженных сил, как это сделал я). Это не всегда плохо. По своему опыту могу сказать, что люди с высшим образованием чаще проваливали обучение.

Творческая часть их мозга противоречила аналитической части, которая хочет найти черно-белое решение каждой проблемы.

Люди с высшим образованием чаще проваливали обучение. Творческая часть их мозга противоречила аналитической части, которая хочет найти черно-белое решение каждой проблемы

Быть авиадиспетчером — значит усвоить всю информацию, полученную во время обучения, и использовать ее для принятия интуитивных решений при интенсивном воздушном потоке. И это еще раз доказывает то, что вы должны обладать творческим мышлением.

Как я уже говорил, многих отчисляют из колледжа в процессе обучения, а многие выпускники просто были посредственными троечниками. Но обычно мы в первые несколько минут общения с молодым стажером понимаем, сможет он хорошо работать или нет (и ошибаемся редко).

Подготовка. Постороннему наблюдателю отношения стажера и тренера могут очень напоминать поток бесконечного крика.

Дело в том, что диспетчер должен иметь очень крепкие нервы, и мы должны убедиться, что ученики могут справиться с повышенным уровнем стресса на работе.

Они будут руководить десятками самолетов! И если они относятся к типу людей, которые закрываются, когда уровень стресса становится слишком высоким, мы должны понять это прежде, чем они придут на работу в башню и станут причиной гибели людей.

5. У нас есть собственный язык (и акцент)

Английский язык — официальный язык авиации во всем мире. Пилот в России должен хорошо владеть английским языком, чтобы просто получить лицензию пилота, даже если он никогда не покинет страну. Но фразеология авиации — совершенно самостоятельный язык. Зайдите на сайт LiveATC.

net и послушайте операторов в разных аэропортах по всему миру. Технически это будет говорение по-английски, но если вы не говорите на сленге авиадиспетчеров, то не поймете абсолютно ничего и почувствуете себя ветераном Второй мировой войны, слушающим комментарии турнира Покемонов.

У нас есть руководство («FAA JO 7110,65»), которое должно быть нашей библией. В нем собрана вся допустимая фразеология. Даже если вы чего-то не нашли в этой книге, все равно не имеете права говорить отсебятину. Несанкционированный язык также известен как «фразеология ковбоя», и хотя он звучит круто, но может принести большие проблемы.

Если самолет потерпел крушение и в этот момент находился на вашей частоте, Федеральное агентство воздушного транспорта изучит записи всех ваших разговоров (да, все наше общение записывается — даже разговоры сидящих рядом диспетчеров).

Если вы сказали что-то, что могло было быть истолковано двусмысленно или нечетко понято (то есть использовали фразеологию ковбоя) — поздравляю, вы теперь считаетесь фактором, способствовавшим случившейся катастрофе.

Во время обучения нас заставляли практиковаться в использовании фразеологии в любое свободное время, приучая к несвязным предложениям, которые мы будем ежедневно выкрикивать. У меня было два соседа по комнате, которые рассказывали, что я даже во сне повторял сигналы разрешения на посадку. И это считается нормальным.

Кроме того, вы должны тренировать голос. В повседневной жизни я говорю тихо, с акцентом и немного невнятно. Но это исчезает, когда я говорю с пилотами на частоте, — так же, как меняется голос диктора перед камерой. Это сознательная неестественность, но она необходима и обязательна, чтобы информация, которую вы передаете по радио, была ясна и понятна.

Как-то я встретил пилота-курсанта вскоре после разговора с ней по радио. Ей было трудно понять фразеологию, и преподаватель отправил ее поучиться к нам в башню.

В какой-то момент она спросила: «Так с кем же я разговаривала минуту назад?» Она отказывалась верить, что невысокий худой 19-летний парень, стоявший перед нею, был человеком, которого она слышала по радио.

По голосу она представляла меня «двухметровым мужчиной шириной с два здания». Я до сих пор не уверен, был ли это комплимент.

Да, и прежде чем я закончу, есть вопрос, который, я уверен, интересует многих читателей. Итак…

6. Вы видите иногда НЛО?

Однажды у нас была скучная ночь. Была отличная погода для полетов, но было поздно, и в воздухе никого не было. На моей частоте тоже не было самолетов. Пустое небо, и вокруг меня ничего, кроме тишины.

Именно тогда я увидел его — мигающий огонь, парящий над взлетно-посадочной полосой на неопределенной высоте.

Я позвонил на выход в зону аэродрома и спросил, кого послали в мое воздушное пространство, но парень на другом конце провода ничего не знал. Мы попытались услышать шум двигателя, но по-прежнему было абсолютно тихо.

Там был только висящий в воздухе свет. Он прошел по нашей взлетно-посадочной полосе и исчез за холмами на востоке.

Нашей единственной обязанностью было убедиться, что этот призрачный самолет был достаточно далеко от любого другого самолета, и мы никому не рассказали о случившемся. В небе никого не было, поэтому, независимо от того что это был за свет, он не представлял для полетов никакой опасности.

Если бы спросили мое мнение, я сказал бы: то, что мы видели, было частным сверхлегким самолетом, даже при том что у частных сверхлегких самолетов нет поводов находиться рядом с тем участком воздушного пространства. Однако, если это была настоящая летающая тарелка, она пилотировалась инопланетянами с основным пониманием авиационной безопасности.

Источник: https://www.factroom.ru/obshchestvo/air-traffic-controller

Стресс и большая ответственность: Каково работать авиадиспетчером в Кыргызстане

Данияр Бостонов был самым молодым авиадиспетчером в истории Кыргызстана. Он рассказал в интервью Kloop.kg, как управляют самолетами, сколько всего диспетчеров в стране, и почему самолёт — самый безопасный вид транспорта.

Повествование ведется от лица Данияра Бостонова:

Я стал самым молодым авиадиспетчером в истории Кыргызстана. В 2004 году в 17 лет я поступил на ускоренные 9-месячные курсы из-за острой нехватки диспетчеров.

Курсы я закончил в 18 лет, и, конечно, мне не сразу дали управлять самолетами. Некоторое время я занимался бумажной работой, но через год я доказал профпригодность и меня посадили за локатор. Позже я закончил авиационное училище, и сейчас до сих пор учусь, правда, на заочной основе в Академии гражданской авиации в Санкт-Петербурге.

Я мечтал стать авиадиспетчером с детства. Сначала хотел быть врачом, но приоритеты изменились. Мой брат работал авиадиспетчером, я много времени проводил у него на работе, так и втянулся. Мне повезло — я работаю по той профессии, которая мне нравится, и после стольких лет не хочу уходить.

Данияр Бостонов. На этой фотографии ему 19 лет. Сейчас Бостонову 30 лет, и он имеет за плечами 11 лет опыта работы.

Учиться было трудно. В течение 9 месяцев я просыпался в 5 утра и возвращался домой в 6 вечера. Было тяжело именно с графиком, учеба давалась легче, потому что был интерес, несмотря на специфические уроки: аэронавигацию или авиационную метеорологию.

Обучаться на авиадиспетчера тяжело. Понимаете, от большинства профессий не зависит жизнь людей. Можно ошибиться, исправить ошибку, посмотреть инструкцию в интернете. У авиадиспетчеров нет времени на это, мы принимаем решения ежесекундно, а в это время тебя внимательно слушают 5-6 экипажей самолетов.

У нас очень жесткий отбор, в 99 процентах случаев те, кто плохо учился, сами отказываются работать. Они не проходят экзамены, не проходят отбор. Я видел людей, которые приходили и говорили, что ни за какие деньги не будут отвечать за жизнь стольких людей.

Читайте также:  Точило из соковыжималки св-1

На один поток могут поступить человек 20, остаться 10, но устраиваются на работу только двое. Я видел отличников с красными дипломами, которые не могли справиться с волнением, со стрессом, с коллективом.

В бишкекском филиале «Кыргызаэронавигации» работают 72 авиадиспетчера. Коллектив у нас преимущественно мужской, только около 10 девушек. И работают у нас суровые, серьезные люди.

Там идет проверка на стрессоустойчивость, первые три года ты должен беспрекословно слушать, что тебе говорит старший авиадиспетчер. Людям может быть непривычно, что им приказывают и командуют. У нас строгая иерархия, как в армии.

Поэтому я всегда говорю своим курсантам: «Учитесь! Если пришли учиться только для “корочки”, то просто теряете время. Куда вы пойдете потом с дипломом авиадиспетчера?»

Выпускников-диспетчеров хватает, даже стоят в очереди. Иногда люди ждут четыре года, пока освободится место.

Я объясню, в чем заключается наша работа. Весь процесс от запуска двигателя до посадки самолета контролируется авиадиспетчерами. Само воздушное пространство представляет собой перевернутую пирамиду, состоящую из слоев разной толщины.

Все начинается с перрона — места остановки самолета. Следующий слой — рулежные дорожки и взлетно-посадочная полоса. Они контролируются диспетчерами вышки, они подразделяются на диспетчеров старта и руления. Прежде чем запустить двигатели, пилоты должны запрашивать разрешение у вышки, затем спрашивают маршрут руления.

Советские радиолокаторы

Взлетают самолеты также по разрешению диспетчера старта, затем он передает управление диспетчеру подхода, который сидит за локаторами и контролирует воздушное пространство вокруг аэропорта «Манас» в радиусе 80 километров и высотой 6 км. И диспетчер не имеет права контактировать с самолетами вне этого радиуса.

Задача диспетчера подхода — выстраивать самолеты на посадку и разводить их, чтобы они не столкнулись.

Потом идут диспетчеры районного центра, они управляют большим воздушным пространством, они могут перекрывать всю Иссык-Кульскую область, например. В воздухе у диспетчера районного центра много воздушных трасс. Есть места пересечения, где проходят множество судов, и диспетчер разводит их как регулировщик. Он говорит курс полета, снижать высоту или нет.

Диспетчерская вышка

Когда самолет проходит границы районного центра, диспетчер отдает самолет как эстафетную палочку другому диспетчеру. Например, говорит экипажу переключиться на частоту Алматы. И там проходит обратный процесс. Сначала к диспетчеру подхода, потом вышки.

Работа одинакова в любой стране мира, этим она и хороша. Нет принципиальной разницы, если диспетчер из Кыргызстана вдруг окажется в Нью-Йорке и попадет работать в аэропорту имени Кеннеди. Ему будет тяжелее из-за большого количества самолетов или языка, но он обеспечит безопасность по всем стандартам, я уверен.

Авиадиспетчер полностью управляет всеми, кто находится в воздухе. Если не управляет, то должен быть в курсе, где кто летает, чтобы туда не залетели другие суда.

Все воздушное пространство от земли до 40000 футов управляется нами. Также есть отдельное воздушное пространство у вертолетов, военные зоны или регионы, где выполняются метеорологические испытания.

Смена состоит из 12 человек, 9 диспетчеров, 2 старших авиадиспетчеров и руководителя полетов. Он руководит всей сменой, ему подчиняются много других служб в аэропорту.

Старшие контролируют работу диспетчеров. Если авиадиспетчер умрет или ему станет плохо, а в мире был такой случай, его нужно заменить, потому что самолеты нельзя остановить в воздухе.

Данияр Бостонов.

У меня свидетельство международного класса, которые выдаются в агентстве гражданской авиации. Все мы проходим всевозможные экзамены и медкомиссию, и получаем сертификат годности.

Я успел поработать везде, у меня даже есть допуск к работе старшего авиадиспетчера. Также могу заменить руководителя полетов. А свидетельство очень важная вещь — без него меня не пустят на работу. Нас всех очень серьезно проверяют на наличие всех свидетельств и лицензий.

Каждые три месяца мы сдаем экзамены на профпригодность. Мы сидим в симуляторе, проходим аварийные ситуации, чтобы мы всегда были готовы.

Раз в два года мы проходим обширные экзамены, нас проверяют на знание английского, авиационной метеорологии и так далее.

Знание английского оценивают в Великобритании, и приходят к нам британские сертификаты, доказывающие, что мы владеем авиационным английским.

В авиации все очень строго с контролем, кто бы что ни говорил, что в Кыргызстане все с этим плохо, это не так. Мы работает по всем международным стандартам.

Здание «Кыргызаэронавигации»

Сейчас нельзя работать авиадиспетчером, если тебе нет 21 года. В стране издали такой указ, надеюсь, не из-за меня. Теперь это международное правило. Раньше правил по возрасту не было, мне повезло попасть на курсы в 17 лет, а в 19 уже работать за каналом.

И, соответственно, все, кто был до и после меня, были намного старше. Когда я пришел, самым молодым был 35-летний мужчина, его так и называли “Молодой”.

Я работаю в государственном предприятии «Кыргызаэронавигация», в Бишкекском центре управления полетами. Авиадиспетчеры относятся именно к отдельным госпредприятиям, мы работаем на государство.

Чаще всего я нахожусь на пункте подхода. Мне это нравится из-за ограниченности воздушного пространства и выстраивания нескольких бортов на посадку. Ведь для самолетов 80 километров — ничтожное расстояние. Это очень захватывающе — выстроить и посадить 4-5 самолетов. И очень приятно потом выслушивать благодарности пилотов.

Авиадиспетчеры работают не только для того, чтобы самолеты не столкнулись. Не менее важная цель — оптимизировать процесс: чтобы самолет пролетел меньшее расстояние, сэкономил топливо.

Надо уметь и распределить самолеты: в Бишкек, например, летят два борта — из Оша и из Москвы. Конечно, я постараюсь первым посадить самолет из Москвы, путь дальний, пассажиры и экипаж устали.

И нет разницы, какой борт передо мной — российский или кыргызский, главное — обеспечить им безопасность. Если на ошском борту человеку стало плохо, приоритет отдается этому самолету.

Все это строго регламентировано.

Руководитель полетов

Авиадиспетчер должен много вещей держать в голове, но никто не отменял человеческий фактор, ты можешь устать, поругаться. Поэтому важны старшие авиадиспетчеры, они следят за эмоциональным состоянием.

Человека, который взбешен или огорчен, не пустят на работу — это обязанность старших авиадиспетчеров.

Иногда может случиться форс-мажор, например, у самолета отказал двигатель, его нужно посадить, а под ним другие самолеты — это же стресс.

В таких случаях нам дают отдохнуть, выпить чай, кофе. У нас есть специальная комната эмоциональной разгрузки, где можно отдохнуть минут 15-20. По международным правилам, такая комната обязана быть у авиадиспетчеров.

Мы работаем три дня и следующие три дня отдыхаем. Я выхожу на две 6-часовые смены и 12-часовую ночную. Перед сменой обязательно проходим строгую медкомиссию и инструктаж с участием различных служб аэропорта.

Диспетчеры в вышке

Когда я заступаю на дежурство, бывает такое, что диспетчер подхода еще не закончил работу. Он не может отвлечься, ему нужно посадить самолет. Я сижу и внимательно вникаю в процесс работы.

Я не жалуюсь на график, но для организма это большая нагрузка. С возрастом становится сложнее его поддерживать. Когда я был помоложе, я мог спокойно после ночной смены пойти на встречу с друзьями. Сейчас я первый день отдыха сплю.

В авиации мы несем ответственность за жизнь большого количества людей. И нам повезло, что она едина. Например, после катастроф вводятся поправки и следовательно все авиадиспетчеры в мире начинают следовать новым правилам.

С развитием авиации менялись правила, в лучшую сторону, конечно же, чтобы снизить аварийные случаи. Сейчас все автоматизировано. Я не скажу, что со временем авиадиспетчерам стало легче или тяжелее работать, стало просто… по-другому. Какие бы правила не менялись, ответственность остается прежней — ответственность за жизнь людей.

Часть смены авиадиспетчеров

Уменьшается процент аварийных случаев, но в авиации нет такого понятия как стопроцентно безопасные полеты. Всегда есть человеческий или технический фактор. Есть процент, который авиация пытается снизить или остановить на определенном уровне.

Я обслуживал и американские военные самолеты, которые базировались на авиабазе «Ганси» (бывшее название базы «Манас»). Не американцы управляли своими самолетами, а мы. И это был очень хороший опыт для нас.

У диспетчеров не бывает одного и того же дня. Каждый день разный. Во-первых, из-за метеообстановки, различной температуры, воздушных масс и прочего.

Не бывает, чтобы самолеты взлетали и приземлялись в одно и то же время. Они задерживаются, вылетают раньше.

Люди думают, что маршруты самолетов тоже одинаковые, но сегодня они могут полететь по одному пути, а завтра по другой воздушной трассе. И на посадку они зайдут по-разному.

Самая аварийная ситуация, которая произошла за всю мою карьеру — крушение «Боинга-747» в Дача-Су. Я работал в этот день, очень тяжелый. И, конечно же, были случаи помельче, без жертв. У нас есть такие понятия, как авиационная катастрофа и авиационное происшествие. Это работа, и внештатных ситуаций случаются много.

Авиационные правила написаны кровью. Они меняются только тогда, когда случается ошибка. Нельзя предугадать что-то, разбился «Боинг», вышли определенные правила у всех, это ведь международное расследование. Во всем мире изменились правила, добавились пункты для пилотов, авиадиспетчеров. Каждое слово в авиационных правилах написано кровью после каждого происшествия.

Авиакатастрофа в Дача-СУ

Авиация, однако, остается самым безопасным видом транспорта, просто все боятся летать, потому что авиационные катастрофы более масштабны. Лично я больше боюсь ездить на машине, чем на самолете.

Есть цепочка происшествий, которые приводят к авиационному происшествию. Люди думают, что виноват кто-то один, но ни в одном авиационном происшествии не бывает одного виноватого.

Конечно расследование иногда приводит к тому, что ошиблись пилоты, но возможно, что-то произошло с техникой, возможно, в каком-то районе им дали другой курс, и им на пути неожиданно попалось облако.

Случилось обледенение, заклинила деталь при посадке. Невозможно это предугадать, невозможно даже расследовать.

Никакое авиационное расследование не направлено на наказание. Выяснить, что произошло, и сделать так, чтобы этого больше не случилось — вот цель расследования.

Самое главное, чему научила меня моя работа — принимать решения. Вся работа строится на ежесекундном принятии решений. А также командной работе и ответственности.

Источник: https://kloop.kg/blog/2017/08/08/stress-i-bolshaya-otvetstvennost-kakovo-rabotat-aviadispetcherom-v-kyrgyzstane/

Авиадиспетчер

Авиадиспетчер — специалист по управлению воздушным движением.

Особенности профессии

Экипаж, управляя самолётом, находится на связи с диспетчерами, которые отвечают за порядок движения самолётов и вертолётов. Управление со стороны диспетчера включает в себя абсолютно все этапы движения самолёта: от его выруливания со стоянки перед взлетом до заруливания на стоянку после посадки.

Всё воздушное пространство делится на зоны ответственности диспетчерских пунктов. И диспетчер  руководит движением в рамках зоны ответственности своего пункта.

Диспетчер аэродромного диспетчерского пункта составляет суточный план полётов, согласовывает его выполнение с другими службами, со своими коллегами из других аэропортов, (например, с АДП другого аэропорта). Он постоянно находится на связи с экипажами судов, следит за воздушной обстановкой. В некоторых аэропортах эти функции выполняет группа по взаимодействию.

Диспетчер «Руления» контролирует движение по территории аэродрома.

Диспетчера «Старта и посадки» руководят взлетающими и заходящими на посадку судами.

Зоны ответствености диспетчерских пунктов.      (Илл. сайта ВикипедиЯ)

Диспетчер «Круга» руководит движением в радиусе 50 км на высоте 2100 м и ниже (зона взлёта и посадки). Прилетающим он выдаёт разрешения на выполнение захода на посадку, а  вылетающим – указания о первоначальном наборе высоты.

Диспетчер «Подхода» руководит движением на высоте 2100–5700 м. Площадь охвата зоны круга – 90–120 км. от аэродрома. Он определяет очерёдность захода на посадку захода на посадку, интервалы.

Диспетчер районного центра контролирует полёт на высотах 2100–17000.

Диспетчер пункта местных воздушных линий – руководит полётом на высоте 1500 м и ниже в районе аэродрома. 

Диспетчер местного диспетчерского пункта – руководит полетом вдали от крупных аэропортов – на высоте 1500 м и ниже в пределах установленного района ответственности (обычно это площадь административного региона или его значительная часть).

Диспетчер постоянно отслеживает воздушную обстановку с помощью специального монитора,  учитывая метеоусловия,  график движения судов и пр. Диспетчер постоянно находится на связи с экипажами судов и со своими коллегами из смежных зон ответственности.

Читайте также:  Как проверить давление в шинах автомобиля?

Самолёт – это слишком быстрый вид транспорта, чтобы  диспетчер мог позволять себе медлительность. Например, в неожиданной ситуации он должен быстро рассредоточить самолёты на безопасное расстояние, принять решение о запрете на посадку (или наоборот) и т.д. К тому же на одного диспетчера может приходиться до 20 самолётов одновременно.

Поскольку времени на долгое обдумывание обстановки нет, все действия диспетчера строго регламентированы.

Работа диспетчера организована так, чтобы  максимально снизить ошибки в управлении полётами. Помимо правил и инструкций в распоряжении диспетчера находится оборудование: мониторы, средства связи, сигнальные табло и пр.

Также он получает информацию от метеослужб, пользуется справочной информацией. Каждый диспетчер знает, что его неверные решения могут привести к катастрофе и гибели людей.

Высокая ответственность при большом объёме работы, высокая скорость решений  – всё это означает повышенное нервное напряжение.

Авиадиспетчер аэропорта в Майами уснул во время ночного дежурства, сообщает в субботу (16 апреля 2011 г.) Associated Press. Инцидент произошёл рано утром в субботу. Во время этого ночного дежурства в диспетчерской работали еще 12 человек, и один из них сообщил о заснувшем коллеге. Согласно предварительным результатам расследования, диспетчер не пропустил ни одного радиосигнала от самолетов, так что инцидент никоим образом не отразился на работе аэропорта. Однако заснувшего на посту диспетчера отстранили от работы. Подобное уже случалось в аэропортах Техаса, Невады, Теннесси и города Вашингтон.Несколько дней назад в США началась общенациональная проверка диспетчерских служб, а главный авиадиспетчер США Хэнк Краковски подал в отставку. Руководство Федерального управления гражданской авиации США уже заявило, что придётся отменить практику одиночных ночных дежурств и пересмотреть графики работы авиадиспетчеров.

Особенно тяжела в плане эмоциональной нагрузки работа диспетчера «Подхода».

Профессия авиадиспетчера является одной из наиболее опасных и ответственных профессий, связанных с техникой и человеческими жизнями (с точки зрения психологии наибольший интерес представляет

Диспетчерская служба работает круглосуточно, и диспетчеры несут свою вахту посменно. Это, как и нервное напряжение, можно отнести к недостаткам профессии.  Однако эти трудности компенсирует чувство удовлетворения от хорошо выполненной работы и осознание собственной незаменимости.

Среди бонусов профессии – право на досрочную пенсию. Для мужчин – с 50 лет, для женщин – с 45 лет, если они проработали в службах непосредственного управления полётами  не менее 12 лет 6 месяцев и не менее 10 лет. (п.14 ст. 27 ФЗ РФ от 17.12.2001 № 173 – ФЗ)

Важные качества

Стрессоустойчивость, высокое чувство ответственности, умение управлять своим вниманием. Необходимо хорошее здоровье (в том числе органов сердечнососудистой системы). Поэтому раз в 2 года авиадиспетчер проходит врачебно-лётную экспертную комиссию.

Знания и навыки 

Как уже сказано, все действия диспетчера строго регламентированы. На каждую рабочую ситуацию имеются установленные правила, инструкции и сценарии поведения, и диспетчер обязан их знать. Он должен знать законы воздушной навигации, разбираться в авиационной метеорологии.

Также необходимо знание английского языка в пределах, установленных международными нормами.

Оплата труда

Где учиться на Авиадиспетчера

Высшее образование:

А также:

Специальность «Эксплуатация воздушных судов и организация воздушного движения».

Повышение квалификации происходит раз в 3 года, подтверждение действующего свидетельства авиадиспетчера производится, в зависимости от класса диспетчера, через 2 или 3 года. Кроме того, обязательным требованием, предъявляемым к авиадиспетчеру в настоящее время, является. 4 – обязательный уровень по шкале ICAO с 2011 года.

Среднее профессиональное образование:

  • Красноярский авиационный технический колледж гражданской авиации,
  • Хабаровский филиал Красноярского авиационного технического колледжа

Специальность «Управление движением воздушного транспорта»

Источник: https://www.profguide.ru/professions/aviadispetcher.html

Авиадиспетчер: для нас любая ситуация – штатная

Елена Васильева, Sputnik.

В международный день авиадиспетчера корреспондент Sputnik побеседовала с авиадиспетчером Дмитрием Ткачевым о стрессах, задержках рейсов и о том, какой он — аэропорт мечты.

Авиадиспетчер Дмитрий Ткачев уже на третий день отпуска скучает по работе, и даже из окна его дома виднеется диспетчерская вышка.

Если вы типичный представитель отряда офисных сотрудников, пусть слова Дмитрия “поскорее бы на работу” вас взбодрят и тоже помогут найти работу, благодаря которой вы будете на седьмом небе от счастья, пусть даже и не работая с небом.

Все проблемы оставляем дома

— Вы выбрали отнюдь не самую банальную профессию, почему решили управлять полетами? Не было желания просто летать?

— Прошел довольно интересный путь поиска себя в жизни и профессии. Отучился год на строительном, бросил. Затем на факультете природных ресурсов — в горы потянуло. Понял, что не мое, снова спустя год. В итоге небо позвало — и не отпустило. Закончил БГАА (бывш. МГВАК, МАТУГА) — Белорусскую государственную академию авиации — и скорей на работу.

Да, уже работая в Белаэронавигации, прошел несколько курсов повышения квалификации, получил допуски PPL (Private Pilot License) на СЛА (сверхлегкие летательные аппараты) и знаменитый Ан-2. Но дальше частной лицензии дело не пошло — довольно серьезные требования к здоровью для линейных пилотов (коим я собирался стать). Ну что ж, будем любить небо с земли. Зато как!

— Помните свой первый рабочий день?

— Помню как сейчас! При приеме на работу была возможность выбрать дату первого рабочего дня. А тут как раз день рождения был рядом. В общем, сделал себе очумительный подарок. И скорей, скорей на работу. Очень хотелось побыстрее начать, получить допуски и работать, работать, работать.

— И неужели не было дней, когда хотелось все бросить и поискать место поспокойнее, без стрессов?

— Были ребята, которые сразу сказали — нам такое не нужно. Что говорить, работа имеет свою специфику: необходимы высокая стрессоустойчивость, внимательность, хорошее знание английского и прочий компот из багажа знаний и внутренних качеств.

© Photo : из архива Д. Ткачева

Любимым объектом съемки у Дмитрия Ткачева всегда были самолеты

— Итак, приезжаете вы в аэропорт и…? Расскажите офисным сотрудникам о перипетиях рабочего дня диспетчера.

— График у нас рассчитан таким образом, чтобы диспетчер успел отдохнуть, собраться — и со свежими силами обеспечивать безопасность тысяч пассажиров в небе. Что и говорить — от каждого слова, произнесенного в эфир, зависят жизни людей.

Время для принятия решения порой ограничивается секундами. Нужно быть максимально собранным. Именно поэтому у нас хороший график. Есть время отдохнуть. Ну и есть у нас такая поговорка “Все проблемы оставляем дома”. As is.

Работаем мы дневными и ночными сменами по 12 часов. День, ночь, три выходных.

Приехав в аэропорт, проходим обязательный медицинский осмотр.

Там у нас спрашивают, все ли в порядке, интересуются самочувствием — измеряют давление и пульс, оценивают общее состояние, проверяют, вовремя ли пройден ВЛЭК (периодическая специализированная “глубокая” медицинская комиссия), ставят запись в журнал под роспись — и мы поднимаемся в класс инструктажа и разбора полетов. Здесь начинается работа как таковая.

Приходят синоптик, военные, инженеры и докладывают всю необходимую на рабочий день информацию. Начиная от погоды и заканчивая закрытыми на перроне стоянками, запретными для полетов зонами и прочее, прочее. В общем — знакомимся с особенностями работы на день или ночь.

Далее распределяемся по рабочим местам — и наконец-то идем в святая святых любого аэропорта — в зал УВД (управления воздушным движением) и на вышку.

Целый день “летаем”. Работать можно не более двух часов кряду с обязательным перерывом не менее двадцати минут. Часто за каналом работают два человека — диспетчер радиолокационного и процедурного контроля. Один непосредственно управляет воздушными судами, второй занимается согласованием и помогает первому.

Кроме того, всегда за спиной коллеги, старший диспетчер и руководитель полетов. Случись что — тебя моментально подменят. Мы обычные люди, и всякое может случиться. Но даже если тебе вдруг станет плохо прямо на рабочем месте, воздушное пространство останется под контролем.

Система направлена на максимальную безопасность и работает четко.

Так проводим целый день. Затем “разбор полетов” в классе, и кто по автобусам, кто по машинам.

© Photo : из архива Д. Ткачева

Споттинг – и хобби, и отчасти работа

Сидят взрослые дядьки за партами

— А как проходит учеба авиадиспетчера? Какие необычные для земных людей дисциплины изучаете?

— У меня в дипломе специальность звучит следующим образом: инженер по организации движения на воздушном транспорте. Ключевое слово — инженер.

То есть мы, диспетчеры, получая высшее образование, изучаем все предметы, необходимые для того, чтобы стать квалифицированным инженером, но со своими особенностями.

“Метеорология”, “Навигация”, “Аэродинамика”, “Радиотехническое оборудование и средства авиационной электросвязи” — все это и многое другое мы должны знать и уметь этими знаниями пользоваться.

— И долго пришлось учиться, прежде чем взять ответственность с земли за стольких людей в небе?

— Учеба для авиадиспетчера в прямом смысле не заканчивается никогда. Раз в месяц у нас проходит обязательная групповая учеба по всем указанным выше дисциплинам, включая английский язык. Вот прям так, сидят взрослые дядьки за партами — и впитывают.

Кроме того, проходит постоянное тестирование наших знаний. С английским языком вообще отдельная тема.

Небо у нас англоязычное, и мы, так же как и пилоты, должны каждые три года получать сертификат международной организации гражданской авиации ICAO — без этого к работе нас никто просто-напросто не допустит.

— Пилотом стать сложно, нужно иметь очень уж крепкое здоровье. А что с диспетчерами? Есть ограничения по возрасту, например?

— При поступлении в БГАА на авиадиспетчера вам обязательно придется пройти ВЛЭК. Довольно серьезная медицинская комиссия, где вас проверят, поверьте, от и до.

Там, кроме всего прочего, нужно будет пройти специальный психологический тест на профпригодность, где вы будете решать ребусы, логические загадки, там проверят вашу реакцию, усидчивость и многое-многое другое.

И ограничения по возрасту есть — диспетчером не может работать человек моложе 21 года и старше 60 лет.

— А есть у диспетчеров мечта об идеальном рабочем месте, точнее, идеальном аэропорте? Где бы вы хотели управлять полетами?

— Я, как и любой нормальный человек, люблю солнце. Всегда, уезжая из теплых стран, шлю заявки об устройстве на работу. Ну и хотелось бы поработать в аэропорту с серьезным трафиком и большими нагрузками — Англия, Испания, ОАЭ.

© Photo : из архива Д. Ткачева

Самолеты – самый безопасный транспорт – авиадиспетчеры это знают наверняка

Из окна видно диспетчерскую вышку

— Кстати, а задержки рейсов — ваша вина?

— В редком случае задержка рейса происходит по вине авиадиспетчера. Здесь есть несколько факторов, влияющих на то, вовремя ли вылетел рейс. Это метеоусловия, работа наземных служб аэропорта, работа самой авиакомпании, ну и наша ответственность, так как диспетчер контролирует воздушное движение в пространстве — от запуска двигателей и до их выключения.

Часто работа авиадиспетчера представляется фразой “Взлет/посадку разрешаю”. Вообще, пилот даже запускает двигатель с разрешения диспетчера. Безопасное передвижение самолета по земле и в воздухе — наша основная и непосредственная работа. У пилотов нет правила “помехи справа”.

Здесь все контролирует диспетчер. Запуск, руление, “пропустить борт Lufthansa” и тому подобное. Кроме того, вы никогда не задумывались, как самолеты так ловко заходят один за другим на посадку и не мешают при этом друг другу? Почему не сталкиваются в воздухе? Суть работы.

— А нештатная ситуация, о которой не знают пассажиры, умиротворенно спящие в креслах, часто случается?

— Есть такие понятия в авиации как авиационный инцидент, серьезный авиационный инцидент и так далее. А нештатных ситуаций у нас не бывает. Мы должны быть готовы ко всему, и поэтому для нас любая ситуация — штатная. Нет, случаются не часто, для этого мы все и работаем. Авиатранспорт — самый безопасный во всем мире.

Вы даже не представляете, какое количество людей обеспечивают безопасность, пока вы летите, например, из Москвы в Минск. И все они профессионалы своего дела. Есть мнение, что в авиации случайных людей нет (ну или задерживаются они ненадолго).

© Photo : из архива Д. Ткачева

Все, кто связан с авиацией, уверены – это любовь навсегда!

— А как диспетчер определяет очередность захода на посадку? У кого преимущество — борта Lufthansa или Belavia?

— Очередность захода определяется авиационными правилами, особенностями воздушного пространства, расписанием. Но всегда, например, самолет с больным пассажиром на борту зайдет на посадку раньше всех. А аварийный борт — еще раньше. Это приоритеты. Существуют четко регламентированные правила, и любой диспетчер знает их назубок.

— Иногда самолет начинает летать над аэропортом кругами — это тоже штатная ситуация? Из-за чего так происходит?

— В аэропортах с интенсивным воздушным движением полет в зоне ожидания для выстраивания очереди для захода на посадку — нормальное явление.

Диспетчеры, выдавая пилотам команды, куда, как, на какой высоте и с какой скоростью лететь, выстраивают вереницу самолетов друг за другом. Когда в воздушном пространстве “нет места” — самолеты становятся в “зону ожидания”.

Стандартная процедура. Кроме того, в этих зонах пилоты могут ждать “погоду”, вырабатывать остаток топлива и другое.

— А как складываются отношения диспетчера с пилотами — кого-нибудь узнаете по голосу? Пилот успевает переброситься парой слов с диспетчером?

— Конечно, многих знаю лично, часто общаемся, фотографируем и дружим. Узнаем друг друга в эфире. Но для общения с пилотами мы используем специальную фразеологию — это нужно для высокого уровня понимания друг друга. Люди разные везде есть, но, в любом случае, это не влияет на приоритеты при полетах.

— А есть пилоты, у которых минский аэропорт — любимый аэропорт?

— Ну, я на это искренне надеюсь.

— А как отдыхаете от самолетов?

— В отпуске хочется на работу уже на третий день. Режим выработался (работаю 6 лет). Из моего окна вдалеке видно диспетчерскую вышку и заходящие на посадку и взлетающие самолеты. Думаю, этим все сказано.

Читайте также:  Как выбрать сечение кабеля по мощности нагрузки?

Источник: https://sputnik.by/lifestyle/20161020/1025713915/aviadispetcher-rasskazal-vsyu-pravdu-o-svoej-rabote.html

Как работают авиадиспетчеры

С каждым годом в России растёт число авиаперевозок, как на внутренних, так и на международных линиях. Открываются новые направления, аэропорты страны продолжают осваивать иностранные авиакомпании. Люди привыкли летать: деловые поездки, командировки, отпуска – перелёты давно стали чем-то обыденным.

Однако мало кто из поднимающихся по трапу на борт воздушного судна пассажиров задумывается над тем, а кто собственно руководит всем этим огромным потоком прилетающих и вылетающих самолётов, и каким образом осуществляется управление этим огромным и находящимся в непрерывном движении механизмом.1.

Сегодня поговорим об этом немного подробнее на примере Домодедовского центра ОВД, который является структурным подразделением Московского центра АУВД.В функции центра входит обеспечение безопасности, регулярности и экономичности полетов воздушных судов в районе аэродрома Домодедово.

Управление воздушным движением в районе аэродрома Домодедово осуществляется по технологии «TOWER» (Вышка – Командно-диспетчерский пункт) на двух языках: русском и английском …2.Всё, что происходит на лётном поле аэродрома, происходит только под контролем и по командам диспетчеров. Это касается не только пилотов воздушных судов, но в том числе и наземных технических служб.

Правда для пассажиров всё это так и остаётся совершенно незаметным на протяжении всего времени пребывания в стенах аэровокзального комплекса и на борту самолёта …3.После того, как самолёт подготовлен к полёту, экипаж воздушного судна должен получить от диспетчера аэродромного диспетчерского пункта разрешение на этот полёт.

Далее, уже за несколько минут до вылета, экипаж запрашивает у диспетчера руления разрешение на запуск двигателей и после его получения начинает подготовку к взлёту. Диспетчер руления также сообщает маршрут движения к взлётно-посадочной полосе (ВПП) и разрешает выруливание на так называемый предварительный старт – место на рулёжной дорожке непосредственно перед полосой …4.

После доклада экипажа о занятии предварительного старта диспетчер руления передаёт воздушное судно под управление диспетчера старта, который разрешает занятие исполнительного старта, то есть выруливание непосредственно на полосу и выравнивание по её осевой линии, сообщает условия для взлёта и после доклада экипажа о готовности даёт разрешает взлёт …5.

После взлёта самолёт переходит под контроль Московского аэроузлового диспетчерского центра (МАДЦ).

Его последовательно обслуживают диспетчеры: круга и нижнего подхода, которые могут вносить коррективы в установленную процедуру выхода на воздушную трассу; затем верхнего подхода, контролирующие воздушное судно до занятия им предписанного эшелона и выхода из Московской воздушной зоны (МВЗ), и, наконец, диспетчеры Районного Диспетчерского Центра (РДЦ), которые обслуживают самолёт на эшелоне …6.Немного подробнее поговорим именно на работе диспетчеров старта, в чью зону ответственности входит воздушное пространство, включающее в себя секторы набора высоты после взлета и заключительного этапа захода на посадку, а также площадь маневрирования (взлетно-посадочная полоса и рулёжные дорожки) …7.На сегодняшний день в аэропорту Домодедово функционируют две параллельные ВПП с курсами 14L/32R и 14R/32L, на всех четырёх направлениях работает Курсо-Глиссадная Система (КГС), позволяющая самолётам, имеющим на борту соответствующее оборудование, максимально автоматизировать процесс посадки и обеспечивать безопасность полетов при метеоминимуме III-А категории ИКАО (при вертикальной видимости до 15 метров и горизонтальной видимости до 200 метров) …8.Одновременно, как правило, работают только два курса, которые в основном определяются направлением ветра. Но приоритетным считается курс 32, т.к. при заходе на посадку на ВПП 32L и 32R проще создавать интервал между воздушными судами, тогда как при посадке на 14-е полосы пространство для манёвра ограничивает Москва (полёты над которой ниже 8000 метров запрещены), а также Внуково и Раменское …9.Для эффективной работы двух существующих полос предстоит ввести в строй ещё один локатор, который уже построен на территории аэропорта, но ещё не сопряжён с существующей системой управления воздушным движением ТЕРКАС (TERCAS – Terminal and En-Route Control Automated System). Три радиолокатора: по одному в Домодедово, во Внуково и в Шереметьево – обеспечивают полное покрытие МВЗ, новый локатор позволит значительно улучшить работу действующих систем и перекрывать диапазон от земли до высоты 500 метров на максимально точном из возможных уровней …10.Существуют планы строительства третьей ВПП, под будущее строительство уже зарезервирована территория площадью 9550 Га. Также в связи с расширением и увеличением количества полос планируется строительство новой диспетчерской вышки высотой до 100 метров …11.Сейчас расписание аэропорта составлено таким образом, что с 7 до 23 часов каждый час совершается не менее 40 взлётно-посадочных операций, чтобы как можно более равномерно распределить нагрузку по времени. В течение ближайшего года с введением новой структуры воздушного пространства в МВЗ в условиях работы обеих полос аэропорт Домодедово будет способен обеспечить пропускную способность до 90 взлётно-посадочных операций в час. В 2013 году пиковая нагрузка составляла 59 операций в час …12.В целом, пропускная способность аэропорта даже выше, чем может обеспечить подход. Связано это ещё и с тем, что раньше распределение рейсов между аэропортами МВЗ определялось в основном с учётом географического принципа: Шереметьево обслуживало северное и северо-западное направления и все международные рейсы, Внуково – южное и юго-восточное направления, Домодедово – восточное …13.В настоящее же время в условиях конкуренции между аэропортами географический принцип распределения потоков воздушных судов больше не является ключевым, что наряду с запретом на полёты над Москвой в свою очередь увеличивает нагрузку на МВЗ …14.Высота имеющейся вышки составляет 42 метра, с неё просматривается практически вся территория аэропорта. Обзор тех участков ВПП, которые закрыты сооружениями, обеспечивается с помощью видеокамер …15.В спокойной рабочей атмосфере, царящей в процедурном зале УВД, трудно поверить, что люди за пультами – представители одной из самых напряжённых и ответственных профессий!16.У диспетчеров 6 смен, в каждой – 10 человек: руководитель полётов, старший диспетчер и 8 диспетчеров (это списочный состав, по факту одновременно работает 6-7 человек). Режим работы диспетчера не должен превышать 36 часов в неделю. На смену диспетчеры выходят по графику: день, утро, ночь. При выходе на смену проводится 15 минутный инструктаж, ещё 15 минут уходит на приём/сдачу дежурства.После двух часов работы положен 20 минутный перерыв, а при высокой интенсивности близкой к пропускной способности аэропорта 10 минутный перерыв после каждого часа работы. После ночного дежурства предоставляются три выходных дня. Отпуск составляет 28 основных дней и 39 дополнительных за вредные условия труда, что в итого составляет 67 дней …17.Обворожительная Наталья за несколько лет работы на вышке в Домодедово успела побывать во многих сложных ситуациях – такая уж у диспетчера работа. Но мыслей о смене работы никогда не возникало. Ещё в юности она выбрала себе эту профессию, да и вряд ли могло быть иначе, когда вся семья работала в аэропорту. Девушек в авиадиспетчеры раньше брали с большой неохотой, но на сегодня ситуация выровнялась. Молодые специалисты сегодня очень востребованы и такой проблемы уже не существует …18.Каждый диспетчер раз в два года проходит медицинскую комиссию, а каждые три года обязан получать сертификат на владение английским языком по IV категории ИКАО. На пенсию диспетчеры выходят в 50 лет, но это не означает, что работник сразу должен увольняться. Если позволяет медкомисия, а она у диспетчеров практически такая же, как и у пилотов гражданских судов, то люди продолжают работать. Основным критерием в этом случае выступает здоровье …19.В момент съёмки полосу 14L контролировал один диспетчер, а соседнюю (14R) – два. В это время на торце полосы 14L велись плановые работы, и посадка на неё не производилась, соответственно и нагрузка была меньше. Тогда как полоса 14R работала и на взлёт, и на посадку, и её обслуживали два диспетчера: диспетчер управления (работает непосредственно с экипажами воздушных судов – ведёт радиообмен) и диспетчер обеспечения (управляет движением транспорта, обеспечивает взаимодействие с другими службами, ведёт журнал взлётов/посадок и помогает управлению включая работу со светосигнальным оборудованием ВПП). Распределением сотрудников занимается старший диспетчер, руководствуясь текущей обстановкой …20.

Дежурный инженер электрослужбы проверяет светосигнальное оборудование ВПП (надеемся, что с работой этого оборудования удастся познакомиться поближе в следующий раз).

Огни ВПП регулируются диспетчером вручную в зависимости от метеорологической видимости. На метеодисплее отображается видимость в трёх точках: в начале, в середине и в конце полосы. Интенсивность освещения выбирается по минимальной метеорологической видимости.Если видимость хотя бы в одной из точек менее 600 метров, диспетчер сообщает экипажу её значения во всех трёх точках.

Если видимость лежит в диапазоне от 600 до 2000 метров – сообщается только одно значение (в зоне приземления). Если же видимость составляет более 2000 метров – её значение не сообщают вообще. Всю метеорологическую информацию, видимость в том числе, экипажи получают от автоматического информатора (ATIS – Automatic Terminal Information Service).

По запросу экипажа воздушного судна интенсивность свечения огней ВПП может быть изменена …21.В целом с течением времени работа диспетчера, пройдя стадию управления воздушными судами, трансформировалась скорее в обслуживание.

В наши дни основной задачей диспетчеров управления воздушным движением является обеспечение экипажей аэронавигационной и метеорологической информацией, а также предотвращение опасных сближений …22.Для выдерживания безопасного интервала применяется метод векторения (в большей степени при заходе на посадку).

Векторение – обеспечение навигационного наведения воздушных судов посредством указаний экипажам определённых курсов на основе использования данных радиолокаторов. Основным отличием этапа векторения от других этапов полета является то, что ответственность за навигацию в этом случае берет на себя диспетчер.

Векторение заканчивается либо четким указанием экипажу на необходимость продолжить навигацию по своим средствам, либо выведением на курс, который позволит самостоятельно (по техническим средствам системы захода на посадку, например КГС) вывести воздушное судно на предпосадочную прямую, либо входом в зону визуального маневрирования.

Осуществляется это изменениями либо курса, либо скорости …23.При угрозе сокращения безопасного интервала на предпосадочной прямой диспетчер может дать воздушному судну команду об уходе на второй круг. Безопасным считается интервал в 5 километров, а за тяжёлым самолётом (более 136 тонн) – в 10 километров.

Второй возможной причиной команды об уходе на второй круг может стать наличие препятствий на ВПП. Во всех остальных случаях решение об уходе на второй круг принимает командир воздушного судна …24.

Начальник службы движения Домодедовского центра ОВД Виктор Александрович Ситников демонстрирует наглядную схему, глядя на которую можно оценить степень упорядоченности воздушного движения.

Для сравнения на левой схеме зелёными и красными полосами обозначены суточные траектории взлётов и посадок самолётов в лондонском аэропорту Хитроу, а на схеме справа голубым цветом окрашены области пролёта воздушными судами Московской воздушной зоны …25.

Это лишь общие основы управления воздушным движением в аэропорту, в рамках одного рассказа невозможно охватить все особенностях этой сложной и многоуровневой системы. Но главное, что всё в ней подчинено одному общему требованию – обеспечению порядка и безопасности полётов воздушных судов. Выполнение именно этой, глобальной задачи в совокупности с работой остальных служб и является залогом приятного перелёта для пассажира …26.Ну а про великолепные виды с диспетчерской вышки и особенно в закатные часы даже и говорить не нужно, достаточно один раз увидеть – действительно есть где взгляду отдохнуть …27.Благодарим пресс-центр Московского центра АУВД, и пресс-службу аэропорта Домодедово за организацию этого мероприятия и содействие в проведение фотосъёмки.Отдельное спасибо начальнику службы движения Домодедовского центра ОВД Виктору Александровичу Ситникову за очень содержательный и интересный рассказ о работе диспетчеров!

Взят у tankasan в Домодедово – вышка …

Если у вас есть производство или сервис, о котором вы хотите рассказать нашим читателям, пишите пишите мне – Аслан (shauey@yandex.ru) и мы сделаем самый лучший репортаж, который увидят не только читатели сообщества, но и сайта Как это сделано

Подписывайтесь также на наши группы в фейсбуке, вконтакте, одноклассниках и в гугл+плюс, где будут выкладываться самое интересное из сообщества, плюс материалы, которых нет здесь и видео о том, как устроены вещи в нашем мире.

Жми на иконку и подписывайся!

Источник: https://kak-eto-sdelano.livejournal.com/185761.html

Ссылка на основную публикацию